Top Gun? Realita je někde jinde

Když jsme se blížili k 21. Základně taktického letectva v Čáslavi, chytila nás pořádná průtrž mračen. „A máme po focení," říkala jsem si v duchu zklamaně. Ale svatý Petr k nám nakonec byl milosrdný. Na letišti, kde sídlí česká letecká elita, panovalo nádherné počasí.

Jaroslav Tomaňa právě někde lítal, a tak se nás ujala milá, leč nekompromisní tisková mluvčí Denisa Smítalová. „Sem se jen tak někdo nedostane. Musíme se držet pohromadě, nebo mi budou kolegové volat, že se nám courají civilisti po letišti. A tento prostor nefotit, to už jsou přísně tajné záležitosti," instruovala nás, zatímco jsme se přesouvali na příletovou plochu. Za pár minut už se kolem nás v bezpečné vzdálenosti prohnal těsně nad zemí šedý letoun JAS 39 gripen.

Ovanulo nás horko, hluk a pach spáleného paliva. Za chvíli už se z útrob gripenu vynořil major Tomaňa a jako by právě neabsolvoval hodinu letu v nadzvukové rychlosti, nás přátelsky přivítal. Povídali jsme si v baru, který si místní piloti postavili vlastníma rukama.

Kdy se ve vás probudil pilot?

Měl jsem to jednodušší v tom, že můj tatínek plachtil a skákal padákem v aeroklubu v Kunovicích. Když mi bylo patnáct, začal jsem plachtit taky. V té době jsem studoval na strojárně v Hradišti, ale už předtím jsem si stavěl modýlky a chodil do modelářského kroužku. Později jsem začal létat bezmotorově a ve chvíli, kdy jsem dokončil střední školu, měl jsem dvě možnosti, jak se živit létáním. Jedna byla jít do Žiliny na dopravku, ale tam to bylo podmíněno finanční částkou, kterou jsem neměl. A druhá byla vojenská akademie. Ta vyšla, a tak se to celé semlelo.

Co musí člověk udělat pro to, aby se z něj stal špičkový pilot gripenu?

V první řadě musí mít svůj sen a za tím si jít. A můj sen byl spojený s létáním. Na druhou stranu je třeba mít i štěstí, protože tahle profese je spojena s důkladnými zdravotními testy. Mám spoustu kamarádů, kteří chtěli létat, ale bohužel zdraví jim neslouží natolik, aby mohli zahájit výcvik. Ale jde také o jisté přizpůsobení života. Po vojenské akademii jsem se přestěhoval sem do Čáslavi. Chtěl bych žít na jižní Moravě a možná se tam někdy vrátím, ale teď bude můj život nějakou dobu spjatý s regionem středních Čech. Člověk to musí chtít a pak pro to udělat maximum, aby ho i další aspekty, které jsou s prací spojené, nezabrzdily.

Co je posláním pilota gripenu? Mám pocit, že to není jen běžné zaměstnání.

Řekl bych, že posláním každého vojenského pilota je touha být nejlepší (smích). To znamená, že když někoho potkáte ve vzduchu, být lepší než on. To éro, které je proti vám, sestřelit, třeba i simulovaně. To je taková ta odlehčená verze. Ale samozřejmě především jsme plně zodpovědní za vzdušný prostor České republiky. Jsme součástí systému NATINADS (NATO Integrated Air Defence system), a součástí NATO. A kdyby se něco dělo v našem vzdušném prostoru, nebo i nad Slovenskem, za které taky zodpovídáme, jsme dvacet čtyři hodin denně připraveni do patnácti minut odstartovat a ten problém řešit. Například do našeho vzdušného prostoru může vstoupit letadlo bez rádiového spojení, které letí mimo letový plán, nebo změní trasu za letu. Mám jednu osobní zkušenost, kdy piloti dopravního letounu z Holandska měli signalizaci otevřených zadních dveří. A já jsem letěl pět metrů od trupu letounu B737 a kontroloval jsem, jestli jsou ty dveře zavřené. Takže nemluvíme jen o možnosti, že by někdo unesl letoun, chtěl ho použít jako zbraň a narazil s ním třeba do elektrárny. Ale pracujeme i jako lidi, kteří pomáhají letadlům v nouzi.

Co když dlouho taková situace nenastane?

Když nenastane, jsme připraveni na to, že nastane (smích). Jinak během dne udržujeme systém v chodu a připravujeme se na podobné zásahy. V průměru děláme jeden až dva tréninkové lety denně. Máme dohodu se Slovenskem, že když jsme my na zemi, oni jsou připraveni zasáhnout nad Českou republikou a naopak.

Za jak dlouho jste z Čáslavi na Slovensku?

Je to otázka povolení odletu, ale když jsme v hotovosti a někdo rozhodne, že mám letět, tak do patnácti minut musím odstartovat. Z Čáslavi jsme na Slovensko asi v dvanácti minutách.

Vzpomínáte si, jaké to bylo, když jste v gripenu seděl poprvé?

To je zážitek, který nelze zapomenout. Můj background byla Alca L-159, český letoun, který nemá přídavné spalování, a tedy má mnohem nižší výkonnost. Takže když jsem si poprvé sedl do gripenu, prostředí pro mě bylo víceméně známé, ale výkon toho éra bylo něco, co jsem nikdy dřív nezažil. Pro upřesnění, pokud tady v Čáslavi odstartuju, tak na jedenácti kilometrech jsem asi za minutu a padesát sedm vteřin.

Dá se pocit z létání v gripenu přirovnat k něčemu, co můžeme zažít my, běžní pozemšťané?

Každá práce má svoje. Pokud se bavíme o taktickém letu, je tam velké přetížení, psychická zátěž, požadavky na rychlost reakcí v jednotlivých situacích a podobně. Ale kdybych to měl nějakým způsobem popsat, tak jako byste si zahráli adrenalinovou videohru, projeli dráhu na Matějské pouti nebo centrifugu. Ale strašně těžko se to s něčím srovnává. Pokud se bavíme o hře, je to pořád jenom hra. Někomu se může občas zdát, že naše práce je hrou, ale jsou tam aspekty nebezpečnosti a prvků, které nesmíme překročit, aby se nestalo s érem něco, co ovlivní bezpečnost letu nebo lidí na zemi. Sice máme vystřelovací sedačku, ale když letadlo dopadne třeba do města, můžou tam zemřít lidé. Člověk musí mít pořád někde vzadu v hlavě respekt a všechny věci, které musí znát pro to, aby bezpečnost byla na prvním místě.

Jak vysoko, daleko a jak rychle létáte?

Nahoru je to šestnáct a půl kilometru. Co se týká rychlosti, v rámci hotovosti a výcviku létáme nadzvukovou rychlostí, až jedenapůlnásobek rychlosti zvuku. Jak daleko, to záleží na taktickém úkolu, ale v průměru létáme asi šedesát až devadesát minut, v rámci cvičení jsme ale létali i třeba přes dvě hodiny. Pro představu, jako bychom z Čáslavi letěli na západní pobřeží Francie.

Jakého nejvyššího přetížení dosáhnete?

Devět G. To znamená, že když tady teď sedím a vážil bych sto kilo, tak je to jedno G. V letadle bych tedy vážil devět set kilo.

Jak to snášíte?

Špatně. Máme samozřejmě speciální vybavení, které pilotovi umožňuje přenést zatížení, které na něj manévrový vzdušný boj klade. Máme kalhoty, vestu, které chrání měkké tkáně, jako jsou stehna a břicho. Ve velkém zatížení je třeba i pracovat aktivně, pilot tedy zatíná nohy, máme speciální techniku dýchání. Je to individuální, nicméně jsme vycvičeni na to, abychom vydrželi zhruba třicet vteřin přetížení devět G. Kdybych nebyl rozlítaný a přišel třeba po dovolené, tak tady na předloktí mi popraskají kapiláry. Vypadá to, jako by vás někdo pobodal špendlíkem.

Můžou během přetížení vzniknout vyloženě nebezpečné situace?

Letovými hodinami si člověk nějakou odolnost vypěstuje a víc poznává svůj organismus. Každý z nás je tedy schopen přesně popsat stav, kdy ví, že začíná mít gray-out, což je situace, kdy vidíte šedě a nevidíte prostorově, ale jen tunelově. Pak je takzvaný black-out, kdy máte černo před očima, ale stále ještě víte, že jste v letadle. A nakonec je g-lock, ztráta vědomí z přetížení, tam už nevíte, co se děje. To je nejnebezpečnější věc, protože opětovné nabytí vědomí a uvědomění si, že jsem v letadle, trvá od třiceti do šedesáti sekund. A to je čas, kdy člověk s letadlem může nakrásně spadnout, nebo se dostat do manévru, který už nemůžete vybrat.

Co je na tom všem pro vás nejvíce vzrušující?

Mě na tom nejvíc baví, že mě ta práce baví. Dělám to, co jsem chtěl, a kdyby teď někdo přišel a řekl: je ti znovu osmnáct a vyber si nějakou práci, rozhodl bych se zase stejně.

Měl jste někdy opravdu strach?

Největší strach jsem měl, když jsem letěl ve větroni. Když nedělám svou práci, tak plachtím, jsem členem reprezentačního družstva. Při účasti na mistrovství světa v italských Alpách jsem měl nepříjemný zážitek, kdy mi hrozila kolize se skálou. Nebyl jsem si úplně jistý, jestli do ní spodkem větroně narazím nebo ne. Nakonec jsem to vybral zhruba o metr. To byl asi nejhorší zážitek, co se týká létání, kdy jsem neměl éro plně pod kontrolou.

Takže jste se bál víc na plachťáku než v gripenu?

Naštěstí, musím to zaklepat (ťuká o desku stolu), jsem gripen vždycky pod kontrolou měl. Ale ono to s tím trošku souvisí. Když člověk přesně ví, co se děje, a neřeší nějakou složitou situaci za letu, pak strach nepřichází, protože se snaží jednat maximálně racionálně. Ve chvíli, kdy ztratíte kontrolu nad situací, je čas se začít bát. Je to podobné, jako když řídíte auto.

V tu chvíli si asi nesmíte připustit emoce.

Na to ani není moc čas, abych se přiznal. Ta práce je natolik adrenalinová, že emoce vždycky přijdou, až člověk přistane. To je jedna z důležitých věcí, co se týče disciplíny, že let pro nás končí až poté, co si sedneme, dáme si kafe, a až tehdy můžeme řešit i emoce. Člověk pracuje i po vypnutí motoru, vystoupení z letounu a zhodnocení situace. Pak teprve můžeme říct: let skončil.

Plachtění pro vás tedy poté, co vystoupíte z gripenu, není nuda?

Vůbec ne, už jsem se přiznal, že nejhorší zážitek mám z výkonného plachtění. Ale to se nedá úplně srovnávat. Létání na gripenu je pro mě práce a samozřejmě i hobby, ale plachtění je jen zábava. Sport, kdy člověk v první řadě bojuje s přírodou, kdy ho organizátoři pošlou na nějakou trasu, kterou má obletět, a kolikrát se počasí zkazí tak, že to není možné. Až potom se porovnáváte s dalšími kolegy. Jde o to, kdo danou trať obletí rychleji, nebo kdo doletí nejdál po trati v případě, že trať nikdo nedokončil. Je to koníček a úplně jiný šálek kafe.

Máte ještě jiné koníčky? Jak relaxujete?

Sport všeobecně, ale musel jsem jej trochu upozadit, protože mám pětiletou holčičku a tři roky starého chlapečka, postavili jsme tady v Čáslavi dům, takže mám hodně starostí s rodinou a domem.

Manželka si vás už vybrala jako pilota, nebo se s vaším povoláním musela smířit až později?

My jsme se potkali, když jsem se vrátil z přeškolení ze Švédska v roce 2005, takže si aspoň myslela, že ví, do čeho šla (smích).

Všichni známe film Top Gun a parádičky Toma Cruise a jeho kolegů. Jak daleko nebo blízko to ale má k realitě?

Co se týče například letových záběrů, to jsou víceméně běžné situace, které potkávají i nás. Už ani nevím, jak v Americe funguje škola Top Gun, nejsem si úplně jistý, zda na principu soutěže. Na druhou stranu některé věci, které v tom filmu byly, jako například nekonečné zásobníky, jsou dost vzdálené realitě. Chápu, že ten byl točený atraktivně a svým způsobem fungoval i jako náborový film pro US Air Force. Takže realita je trochu někde jinde, ale co se týče letových věcí, v některých aspektech se shoduje.

A když vezmeme český film Tmavomodrý svět?

To je druhá světová válka a porovnání je hodně složité. Četl jsem o tom období spoustu knížek, tento druh literatury mě hodně baví. Nicméně technologický skok především u letounů, na kterých se létalo, jako jsou třeba Mustang nebo Spitfire, se s dneškem absolutně nedá srovnávat. V dubnu jsme tady na základně měli sraz Tygřích letek ke 20. výročí jejich založení, pozvali jsme všechny, kdo měli zásluhu na naší dnešní pozici v tomto elitním seskupení. Sjelo se asi sedmdesát pilotů a pouštěli jsme si videa, která jsme natočili. A zajímavé je, že někteří z těch chlapů skončili třeba v roce 2000 a už i oni cítí, že jsou absolutně mimo dnešní realitu. Létali na jiných strojích, a to se bavíme třeba o MIG 21, MIG 23 a podobně. S nástupem gripenu byl ten skok tak obrovský, že i oni tady chodili s otevřenou pusou.

Co jsou vlastně Tygří letky, kterých je i vaše letka členem?

Začalo to za druhé světové války, kdy v Americe vzniklo společenství nejlépe vycvičených pilotů. Poté, co válka skončila, hledali příležitost, jak dát dohromady ty nejlepší letky, aby mohly spolu cvičit a úroveň výcviku stoupala. V letošním roce oslavujeme padesáté výročí tygří asociace.

Co musí běžný smrtelník udělat, aby se mohl proletět v gipenu?

Může si o tom nechat zdát (smích).

Mají letci nějakého patrona, který nad nimi drží ochrannou ruku?

Naším patronem tady v Čáslavi je pan generál František Chábera, jehož památce je 211. Taktická letka zasvěcena (gen. Chábera je bývalý příslušník 312. stíhací perutě ve Velké Británii a v posledních letech války i 1. československého smíšeného pluku v SSSR – pozn. red.). A pak jsou tady samozřejmě lidé, kteří jsou našimi nadřízenými, jsou zodpovědní za náš výcvik a běžně s nimi spolupracujeme.

Co třeba talismany, rituály před letem?

To nemám, nejsem pověrčivý. Ale je dobré jít se před delším letem vyčurat (smích).

Ale co když se vám opravdu chce a musíte jít do výrazného přetížení?

Člověk má dvě možnosti. Buď to vydrží, nebo ne.

Cesta pilota gripenu

Jaká cvičení musí pilot absolvovat?

o Během studia na VA Brno letecký výcvik na Z-142. Poté vybrán pro další výcvik na proudových letounech. Výcvik na letounu L-29 Delfín, L-39 Albatros

o Po vystudování VA Brno pokračovací výcvik u školní základny v Pardubicích

o Po nalétání asi 350 letových hodin přidělen k taktické základně bojového letectva Čáslav

o Přeškolen na letoun L-159 ALCA, služba v národní hotovosti ČR

o Účast na mezinárodních cvičeních, NATO Air Meet 2004 Turecko

o 2004 přeškolen na JAS- 39 Gripen

Z jakých oborů musí mít pilot znalosti

o matematika, fyzika, termodynamika, aerodynamika, navigace, meteorologie, letecké předpisy, lidská fyziologie, angličtina, letecká střelba a bombardování, taktika,…

Jaké jsou například zdravotní kontraindikace, které znemožňují létání?

o zrak, sluch, EEG, psychotesty, výška, váha, tělesná zdatnost, schopnost snášet změny tlaku (speciální výcvik v barokomorách)

Co jsou Tygří letky

Tyto elitní letky mají tradici už od dob II. světové války. Na jihu čínského bojiště tehdy hrstka mužů pod velením penzionovaného plukovníka amerického letectva Claire Lee Chenaultaktera působila Japoncům až neskutečné obtíže. Jedinou silou, se kterou museli Japonci počítat, byla tato jednotka AVG (Americké dobrovolné jednotky), jejíž stíhačky P-40 se dokázaly postavit i japonským zerům. Dobrovolníci vytvořili pod vedením generála Chennaulta legendu – letku Létajících tygrů. Piloti opatřili své stroje „žraločími tlamami", vyvedenými na chladičích. Po vstupu USA do války byla tato jednotka začleněna do jednotek amerického letectva a i tam si zachovala válečné označení „Létající tygři", které se uchovalo až do dnešní doby. Později se tyto letky rozšířily i do dalších zemí západní části železné opony. Od konce 60. let 20. století se spolu piloti každoročně setkávají a měří své síly. V loňském roce získali plné členství v tomto výjimečném společenství i piloti z Čáslavi. O pár dnů později na pravidelném klání porazili všech zbývajících devatenáct soupeřů, získali Tiger Silver Trophy a stali se nejlepší Tygří letkou světa.