Před více než deseti lety se Jiří Sklenář se svým bratrem Ivem rozhodli rekordní 4340- kilometrový let zopakovat, avšak narazili na zásadní problém.

„Na světě neexistuje jednomotorové pístové letadlo, které by nepřetržitě uletělo čtyři a půl tisíce kilometrů. Řekli jsme si tedy, že ho postavíme, a začali jsme se shánět po tatrováckých materiálech,“ popisuje Sklenář začátek celého projektu.

Samotní bratři by samozřejmě celé letadlo sami nepostavili. „Chlapi z kunovického aeroklubu a kolegové z práce mi pomáhali s montážemi a elektrotechnikou. Všichni to dělali ve volném čase, o víkendech, na úkor svých rodin,“ vyjmenovává konstruktér oběti členů svého pomocného týmu.

Ke stavbě letadla svou prací přispěly desítky lidí a institucí. „Tatra zdarma provedla generální opravu motoru, brněnské Vysoké učení technické poskytlo prostor pro pevnostní zkoušky, kunovický Let nám zdarma poskytl lakovnu,“ vypočítává Sklenář.

Dříve než zkušební pilot vynese letadlo do vzduchu, je potřeba učinit několik administrativních kroků k získání certifikace. „V pořádku musí být trup, křídla, chování letadla v různých situacích. Letadlo musí být zkrátka bezpečné,“ vysvětluje Jiří Duda, který má na starost právě certifikace a celou komunikaci s Úřadem pro civilní letectví.

„Ve středu jsme získali osvědčení o zápisu do rejstříku, což znamená, že bychom mohli být dva až tři týdny od finálního povolení k zalétání,“ doplňuje Duda. To provede kunovický zkušební pilot a konstruktérův jmenovec Stanislav Sklenář, který za svůj život zalétával nespočet prototypů strojů. „Při proceduře zalétání se samozřejmě může přihodit mnoho věcí. Strach ale nemám, člověk musí mít z letadla hlavně respekt,“ tvrdí Sklenář.

Ani úspěšné zalétání ale nemusí vést ke kýženému vyrovnání rekordu. „Po získání oprávnění letoun čeká pětadvacet hodin zkušebních letů. Následovat budou výlety nad Buchlov a jiné místní destinace, teprve poté se rozhodneme, zda aeroplán na dálkový let opravdu stačí,“ konstatuje Sklenář.

Uskutečnění středoafrické anabáze by navíc bylo nesmírně nákladnou záležitostí.

„Jen dovybavení letadla by stálo tři čtvrtě milionu korun. VKV radiostanice, dvě GPS soupravy, nouzový maják, plovací vesty, člun, nouzové prostředky pro přistání na vodu a do pouště, to vše musí být na palubě přítomno. Motor je potřeba rozebrat do posledního šroubku, detailně prověřit palivový systém a elektroniku. Očkování posádky, které trvá půl roku, průletové a přistávací poplatky a hotely znamenají další výdaje. Doteď jsme si stavbu letadla platili sami, ale na provedení rekordního přeletu bychom potřebovali sehnat sponzory,“ uvažuje Sklenář.

Legendární cestu by piloti Jiří a Ivo Sklenářovi nekopírovali úplně věrně. „Dnes je samozřejmě použití GPS navigace, která zvyšuje bezpečnost letu, nutností. Chceme letět výše a rychleji, což o dvě až tři hodiny zkrátí trvání celé akce. Komplikovanější než před sedmdesáti lety však bude řízení letového provozu. Komunikace s řídícími centry po celé trase je nezbytná,“ líčí Sklenář.

Pokud se tatrovka při zkušebních letech osvědčí, zúčastní se i dalších projektů. „Máme již naplánovaný výlet na prešovské letiště, které nese jméno právě Jána Ambruše. S letadlem by se dal také přeletět Mont Blanc. Už nyní máme pozvánky na letecké dny do různých zemí Evropy, například do Anglie. Přeletět s tatrou La Manche, to by byl také zážitek. Snad to vyjde,“ uzavírá do klukovských snů zabraný Sklenář.

Michael Lapčík